We hebben hier de meest gestelde vragen rond de bouw van de nieuwe bruggen verzameld en voorgelegd aan De Vlaamse Waterweg, zij bezorgden ons de nodige antwoorden.
Blijf je toch nog met vragen zitten? Contacteer De Vlaamse Waterweg via communicatie@vlaamsewaterweg.be of 011/29.84.00.
Op linkeroever moeten ingrijpende werken gebeuren om te kunnen overschakelen van de oude naar de nieuwe brug:
- Vernieuwing van het kruispunt Turnhoutsebaan-Stokerijstraat.
- Heraanleg Turnhoutsebaan tot aan de Kanaalstraat.
- Nutswerken in de Stokerijstraat (Waterlink, riolerings- en wegenwerken).
- Start van de constructie voor de fiets- en voetgangersbrug.
We hebben de planning verschoven zodat we de oude wegbrug bereikbaar kunnen houden tijdens de eindejaarsperiode. Die weken gaan we met extra inspanningen proberen in te halen zodat de nieuwe wegbrug einde mei 2024 open kan. We streven er overigens naar om de werken zo snel mogelijk te voltooien. Daar hebben alle partijen baat bij.
Om een brug te kunnen bouwen, moeten we rekening houden met een opeenvolging van handelingen en gebruik van materialen.
Gebruik van beton
De fundering van de brug is opgebouwd uit veel beton omdat dit het meest economische en robuuste materiaal is.
- Het vereist een uithardingstijd van 28 dagen om zijn optimale sterkte te bereiken.
- Wanneer we het beton storten, moet het goed verdicht* worden om sterk en duurzaam te blijven.
(*Verdichten betekent dat de lucht uit het beton moet om een dichte en stevige structuur te krijgen. Dit gebeurt met een trilnaald op verschillende locaties in het beton.)
Deze voorwaarden van beton komen terug bij verschillende stappen van de constructie.
Kaaimuren en landhoofden
Constructie van de kaaimuren en de landhoofden*:
- Eerst voorzien we een bekisting, een soort mal, waarin we het beton storten.
- Daarna vlechten we de wapeningsstaven. Die komen in de mal en zorgen voor versteviging.
- De mal storten we vol beton, dat moet uitharden.
- Als de moot zijn vastheid heeft, verwijderen we de bekisting.
(*Een landhoofd is de overgang tussen de oever en de brug.)
De bekisting aanbrengen, de wapeningsstaven vlechten en de bekisting verwijderen kan meer dan een week in beslag nemen. Het beton storten duurt maar enkele uren.
- Omwille van bovenstaande stappen, kunnen we een landhoofd niet in één keer van beton voorzien, maar moet dat in verschillende fases gebeuren.
- Voor een volgende stortfase moet de vorige oppervlakte sterk genoeg zijn om erbovenop te kunnen bouwen.
- Is het beton niet voldoende uitgehard, dan lopen we het risico dat alles als een kaartenhuisje in elkaar zakt.
Brugdek
Ook als de nieuwe stalen brug op zijn plaats ligt, moeten we nog werken voordat het verkeer erover kan:
- Het beton van het brugdek moet 28 dagen uitharden en drogen.
- Daarna kunnen we de waterdichting voorzien. Waterdichting voorkomt dat er water in het betonwerk van de brug sijpelt en zo betonrot kan veroorzaken. Het is dus een cruciaal element voor een duurzame toekomst van een nieuwe brug. Waterdichting aanbrengen is een zeer secuur en weersafhankelijk werk dat enkel kan in optimale droge weersomstandigheden.
- Op zijn beurt moet de waterdichting voldoende drogen voordat we de rijweg kunnen opbouwen.
Aanloophellingen
Ook de aanloophellingen, opgebouwd uit gewapende grond, naar de brug moeten we laag per laag aanbrengen om de gewenste verdichting te bereiken. Natte weersomstandigheden vertragen deze werken.
Riolerings- en wegenwerken
Omdat de bruggen op nieuwe locaties komen, passen we straten en kruispunten aan en voeren riolerings- en wegenwerken uit:
- Op verschillende locaties moeten we eerst een bemaling plaatsen. Dat betekent dat we lokaal het grondwater moeten wegpompen en de ondergrond laten drogen voordat we sleuven kunnen graven om de riolering aan te leggen.
- Als de riolering ligt, kunnen we de grond aanvullen. Dat doen we laag per laag om voldoende stabiliteit voor de wegopbouw te garanderen. Ook hierbij is droog weer vereist. Werken bij regenweer veroorzaakt modder. Die geeft op haar beurt problemen bij draagkracht van de ondergrond waarop de toekomstige weg komt.
- Daarna volgen de wegkoffer (onderfundering en fundering) en kantstroken en het asfalt. Al deze handelingen zijn onderhevig aan gunstige weersomstandigheden.
Stalen platen lassen
Bij de constructie van de brug komt zelfs veel handenarbeid aan te pas. De brug is opgebouwd uit grote platen staal die op maat aan elkaar gelast worden.
Deze en nog meer technische handelingen vragen een lange doorloop- en constructietijd voor de brug.
Brug afbreken
Een brug afbreken lijkt minder werk te vragen. Het voorbereidende werk met berekeningen en planning gebeurt achter de schermen en vereist ook enkele maanden doorlooptijd. Afbraakwerken zijn veel minder afhankelijk van externe factoren. Vorst en regen hebben weinig invloed op de werken, een sterke wind en mist kunnen dat wel hebben.
Dat de afbraak van deze brug langer duurt dan gemiddeld heeft verschillende redenen:
Steunpunt in het kanaal
De brug steunt op een punt in het kanaal. Dat maakt het complexer om de brug af te breken. Aan de noordelijke overspanning moeten we een tijdelijk steunpunt voorzien wanneer we de zuidkant beginnen af te breken.
Bocht
De brug maakt een bocht boven het kanaal. Dat vraagt extra voorbereiding om de pontons en sloopkranen op de juiste plaats te zetten. De bocht heeft ook een invloed op de krachten die op de brug werken (zowel horizontaal, als verticaal), wat de afbraak dus nog complexer maakt.
Kokerbrug
De brug is opgebouw uit één betonnen koker. De stabiliteit komt daardoor al vanaf de eerste knip onder druk te staan. Daarom moeten we zeer gefaseerd en precies te werk gaan om de veiligheid te garanderen.
We slopen niet alleen het deel boven het water, maar ook de delen die zweven boven land en water (tussen de landpijlers en landhoofden). Dat maakt de te slopen lengte langer.
Scheepvaart
Om de hinder te beperken slopen we de brug in één keer (en niet in fasen). Zo kan de scheepvaart al na de eerste 35 uur weer (beperkt) gebruik maken van de duwvaartsluis.
In het voortraject is een zeer uitgebreide studie gedaan volgens de procedures voorzien in het Decreet Basisbereikbaarheid van de Vlaamse mobiliteitswetgeving. De focus lag in het bijzonder op mobiliteit voor alle vervoersmodi.
Alle mogelijke varianten zijn onderzocht en afgewogen: bruggen op de oorspronkelijke locatie, op nieuwe locaties, een aparte fietsbrug of niet, zelfs geen wegbrug…
Daaruit bleek dat de huidige optie de verschillende doelstellingen het beste invult. De twee aparte bruggen zijn een consensus van alle bestuurlijke instanties: gemeente Wijnegem, De Lijn, Agentschap Wegen en Verkeer, Provincie Antwerpen, Agentschap Natuur en Bos, departement Omgeving…
De oude brug was ‘slechts’ één meter te laag voor vierlaagse containerschepen. Het verschil met de nieuwe brug is dus eerder beperkt. Landmeters volgen de werken nauwkeurig op.
Op het beton van de pijlers/landhoofden komen nog oplegtoestellen*, waar de brug op komt te liggen. Door de vorm van de brug winnen we nog aan doorvaarthoogte vanaf de oplegging tot aan het kanaal + foto.
(*Een oplegtoestel is de verbinding tussen de brug, het landhoofd en de betonnen structuur. Het laat toe dat een brug kan bewegen: uitzetten bij warm weer, trillingen door verkeer.)
De doorvaarthoogte van 9,10 m is een Europese standaard voor kanalen zoals het Albertkanaal (kanalen klasse VI b). Die hoogte ligt al jaren vast en is in alle Europese landen even hoog. De kans dat dit zal veranderen, is dan ook heel klein.
De bruggen zijn toekomstbestendig ontworpen. Mocht een verhoging nodig zijn, dan kunnen we ze opvijzelen zoals we gedaan hebben met de brug van de Houtlaan. Dit kost beduidend minder tijd en financiële middelen dan een herbouw.
De vroegere ‘bananenbrug’ was een complexe brug. De kokerbrug van 2400 ton en een lengte van 231,7 meter werd destijds opgebouwd in verschillende duwfases. De verankering van de kokers gebeurde door middel van kabels. Elke koker werd verankerd aan de voorlaatste koker.
Door deze bouwmethode was het niet mogelijk de brug af te breken zonder extra ondersteuningen. Daarom werd het Albertkanaal over de volledige breedte dicht gelegd met pontons. Deze werden onderling gekoppeld en voorzien van sluitplaten om te verhinderen dat er grote brokstukken in het kanaal zouden vallen. Op de pontons werden ondersteuningsconstructies voorzien om de machinale afbraak mogelijk te maken.
Het gedrag van de voorgespannen en met meer dan 7000 ton nagespannen brug zorgde tijdens de afbraakwerken voor een continue evenwichtsoefening. Om een veilige en gecontroleerde afbraak mogelijk te maken, hielden de Vlaamse Waterweg samen met de stabiliteitsexperts, het ingenieursbureau SECO en de aannemer TM HYE-HENS voortdurend en nauwgezet het effect van het wegnemen van de aanwezige krachtspanningen van de brug en de toelaatbare belastingsituaties nauwkeurig in de gaten. Ondanks deze uitermate gecoördineerde samenwerking tussen alle partijen duurde de intensieve sloop toch langer dan vooraf gepland.
